城市胜利了吗？论世界城市化进程

　　哈佛大学经济学家爱德华·格莱泽（Edward Glaeser）出版了一本新书《城市的胜利》，引起了从《经济学人》到《纽约时报》等严肃国际媒体的广泛注意。他在《波士顿环球报》上也发表了文章，题为《如果你热爱自然，就搬到城里来》。在他看来，人类是对自然有极大破坏力的物种。如果人类热爱自然的话，最好的办法不是到自然中去，而是离自然越远越好。

　　他和另外一位经济学家马休·卡恩（Matthew Kahn）的研究揭示，美国的碳排放有40%来自家用能源和交通，其中私家车又是最大的排放源。私家车的使用和人口密度紧密相关；人口越密集，私家车的使用越少。以波士顿地区为例，仅就开车这一项而言，都市家庭平均每年的二氧化碳排放量比起郊区家庭来就要少6,700磅。如果把家用能源算进去，差别就更大了。所以，格莱泽呼吁，如果你热爱自然的话，就远离瓦尔登湖，到拥挤的波士顿市中心去定居。住在钢筋混凝土建筑中比住在森林中更环保。

　　看看人口数据就知道，战后美国的传统城市普遍处于衰落状态。最大的城市纽约，1950年时的人口为789万多，到1990年时降至732万多；芝加哥1950年时的人口为362万多，到2010年时不足270万；我所在的波士顿属于中等城市，1950年时的人口为80万，如今才61万多。而从1950年至今，整个美国的人口整整翻了一倍。不错，一些新兴城市，如洛杉矶、休斯敦，在这一时期都经历了高速扩张，但它们都属于铺张型的汽车社会。洛杉矶居民使用公交的比例仅为10%，休斯敦才5%多一点。毫无疑问，增长的人口大多数还是跑到了郊区，或郊区和市区难分的大都市圈。这还不仅仅是居民。1942年，企业巨头AT&T-Bell把电话实验室从拥挤的曼哈顿迁到了新泽西州郊区。战后，各大企业纷纷效仿，那势头颇像今日的"外包"。在一望无际的郊区，企业盖的远不只是一两栋楼，而是工业园、科技园。这使其工作空间一下子扩大了数倍。

　　然而，美国的城市病、贫富分化等一系列问题也由此而来。"田园资本主义"可以使中高产阶层从自己的车房直接到达办公室门口，与一路所经过的社会隔绝开来；孩子全在本阶层所居住的富裕社区内读书。美国的公立学校大部分由本地房地产税支持，高房价的郊区自然教育经费充足。城市的贫民窟和郊区的世外桃源彼此老死不相往来，使富裕和贫困都世代化。美国原有的高社会流动消失了。

　　到了70年代，石油危机使人们意识到"田园资本主义"的能源瓶颈，环保运动的崛起也使人们对汽车社会开始反省。于是，80年代初期，"新城市主义"兴起了，其要旨是回归汽车社会以前城市设计的原则。比如，注重创造步行空间，以公共交通特别是轮轨通勤设施为核心来设计城市，强调密集型的发展，最大限度地减少汽车的运用等。这样，人口集中在中心城市和主要的卫星城，彼此靠轮轨连接。轮轨车站成为都市和卫星城的中心地带，各种商业和公共设施林立，大部分人口可以步行或骑自行车到达这样的中心地带。如今，"新城市主义"已经成为城市理论的主流，其建筑和规划师承担着越来越多的社区和城市设计工作。

　　90年代，虽然郊区化愈演愈烈，乃至发展成远郊化；但"新城市主义"的潜流也越来越强，都市的复兴使市区的环境变得越来越可以接受。其中比较成功的例子大概当属纽约市。在90年代，纽约的治安大为改进。从1990年到2010年，人口从732万猛涨到817万多。纽约居民通勤使用公交的比例接近55%，在美国大城市中名列第一。近年来，市长布隆伯格大力推行自行车，也取得了显著效果。这次经济"大衰退"导致了远郊房市的彻底崩溃，而都市和近郊则率先开始复兴。城市的吸引力越来越大。爱德华·格莱泽此时推出宣告"城市的胜利"的新书，可谓生逢其时。